Cagiva Mito 125: la regina dei cordoli!

La Cagiva mito 125 è, a mio parere, la moto 125 che piu’ si presta ad essere impiegata in circuito: manutenzione minima e semplice, accessibiltà alle parti vitali della moto, reperibilità dei ricambi e di parti speciali, tipologie differenti di modelli disponibili sul mercato dell’usato ma compatibili fra loro, prestazioni pure ai vertici della categoria, possibilità di montare gomme di qualsiasi misura (dal 140 al 160 posteriore e 110-120 anteriore) ed in mescola piu’ diffuse e performanti, possibilità di tuning avanzato e montaggio delle motorizzazioni piu’ disparate con poco sforzo.

Questa significa la Mito per me: possibilità, potenza ed atto, libertà.

Cominciamo da come si comporta tra le curve di un grande motodromo: Castelletto di Branduzzo.

LA PISTA:

1950 metri di puro divertimento tra sali e scendi di curve che sembrano tornanti di montagna, ampie paraboliche da appoggio, un lungo rettilineo dove snocciolare quasi tutte le marce a disposizione e grandi staccate a moto piegata. Un paradiso insomma.

LA MOTO:

Cagiva mito 125 eddie lawson (la cosi detta Mito racing) del 1992-1993. Forcella steli dritti teloidraulica, motore standard, marmitta arrow, silenziatore arrow, filtro aria conico (delle dimensioni di una piccola mela, niente di esagerato), carburatore ricarburato e ritarato per sfruttare il maggior apporto d’aria: getto max 155, spillo seconda tacca.

Il carburatore è quello montato di serie, un Dellorto phbh 28 rd, che differisce da quello montato sulle serie successive al 1995. In ogni caso, i carburatori successivi possono essere carburati con la stessa facilità, aumentando il getto del max di pochi punti: da 5 a 15, a seconda della presenza di scarico e filtro aria racing.

La potenza della moto usata per il test si aggira intorno ai 34-35cv alla ruota: facilmente raggiungibili con poca spesa (intorno ai 200 euro per filtro e marmitta).

La moto è stata completamente privata e alleggerita di tutto il superfluo: batteria, avviamento elettrico (parte a spinta alle seconda pistonata senza fatica), strumentazione (tranne contagiri!), specchietti, porta targa, fari, frecce…

Il peso a vuoto della moto è di circa 98kg, 110 kg col pieno di carburante. A quanto ricordo, la mito originale superava i 128kg a vuoto, e quella che la stessa cagiva mette in vendita col nome di Mito 525 sp destinata solo all’utilizzo in circuito (pensata per un monomarca cagiva) priva di qualsiasi amenità dichiara un peso a vuoto di circa 112kg.

Quindi, devo dire che 98kg senza benzina sono proprio un gran bel risultato ottenuto solo… smontando il superfluo! Considerando che rimangono ancora il serbatoio in FERRO e la struttura telaio-reggi cupolino in FERRO anch’essa, allora rimane altro margine per poter limare ancora circa 4 kg.

Data la destinazione della moto ad un uso prettamente racing è stato scelto di montare gomme in mescola omologate anche per l’uso stradale, Michelin Pilot Power Race, che a detta di molti, garantiscono un ottimo compromesso tra rigidezza carcassa e durata della gomma per chi, come molti di noi, non possono permettersi di cambiare la gomma ogni 2-300 km, ma che almeno 500-600km vogliono poterli fare (si sta parlando di 125cc da 100kg, non 1000cc da 200kg).

Oltretutto le gomme in mescola garantiscono tutto il grip e la sicurezza di cui si ha bisogno per piegare in tranquillità e scioltezza anche sopra le proprie possibilità, perdonando errori in staccata, rimediando a pieghe che sarebbero troppo esagerate con altre coperture, e a sentirci un po’ piloti con un mezzo performante con tutto quel grip a disposizione in uscita dalle curve.

Perché questa moto? Perché è risultata essere, tra i vari modelli di Cagiva mito, la piu’ adatta a queste esigenze e col minor costo possibile: la forcella a steli dritti infatti non sarà forse bella ed elegante da vedere, ma di sicuro sarà migliore di quella a steli rovesciati (montata dal 1994 in avanti su tutti i modelli di mito 125) per quanto riguarda la possibilità di regolazione della stessa: non soffrendo di stress da torsione particolari (con una massa moto di 100kg) la forcella a steli dritti è preferibile alla rovesciata perchè è facilmente personalizzabile per taratura precarico (presenza di un registro apposito) e per la facilità di cambio olio o cambio molla interna.

Oltretutto è risaputo che la forcella a steli rovesciati montata sulla mito ha la molla solo in uno dei due steli (il quale è peraltro sigillato e impossibile da modificare, se non con lavorazioni costose). L’altro è dedicato solo ad ammortizzare con l’olio al suo interno. Inoltre, la forcella tradizionale, è anche piu’ leggera sulla bilancia di circa 3 chili.

IN SELLA:

posizione caricata sull’avantreno, forcella lievemente sfilata di 3cm, ma molto precaricata, pedane di serie gia arretrate quanto basta e sella liscia ed ampia adatta ai cambi di direzione fanno di questa moto una saeta tra le curve: la caratteristica principale di queste zanzare 2t è l’entrata in curva veramente, e sottolineo veramente, fulminea.

Durante la prova erano presenti in pista diversi supermotard, piloti abilissimi, con mezzi all’altezza della loro capacità di portarli al limite. Tuttavia ho intuito presto come poter evitare di prendere batoste allucinanti, contenendo i danni ai rettilinei e alle uscite dalle curve lente: ritardare l’entrata in curva, e arrivarci pure molto pinzati. L’unico modo per andare veramente forte è stato infatti quello di buttare giu noi e la moto al momento giusto con decisione, non lasciando pero’ i freni, ritardando la frenata fin dentro la curva, ma senza rallentare troppo da dover spigolare e riprendere da bassa velocità. Bisogna mandare piu’ in la, ma molto piu’ in la, i riferimenti che si hanno normalmente con moto piu’ grosse, o col motard.

Ma soprattutto bisogna piegare. Piegare se stessi, non solo la moto: noi infatti pesiamo quasi quanto la moto, e se la buttiamo giu senza seguirla, andremo dritti! Ma se ci buttiamo all’interno della curva, con tutto il nostro peso tra sella e pedana, spingendo realmente su manubrio e pedana quando serve, allora avremo la vita che sognamo: levigare saponette nuove per il resto del pomeriggio!

La velocità di percorrenza rispetto a moto piu’ pesanti, o piu’ lunghe di interasse (come i motard, che pesano praticamente lo stesso) sara’ maggiore. E sara’ questo il nostro vantaggio, oltre ad un piu’ rapido cambio di traiettoria sia nei cambi direzione sia in ingresso curva. Qui potremo fare la differenza. Qui ci divertiremo. Qui potremo resistere ai sorpassi, qui potremo portare i nostri attacchi.

Ritornando al comportamento della moto non si puo’ non citare il motore: praticamente standard, ma con una erogazione piu’ spinta ed appuntita agli alti regimi che per i bassi, è grintoso, veloce, va usato tra gli 8 e gli 11 mila giri per dare il massimo.

Spinge forte, da soddisfazioni, non affatica, ma bisogna essere precisi con le marce: uscire dalla curva con la marcia sbagliata significa non uscirne affatto, significa perdere il ritmo, perdere tempo a cambiare, sfrizionare, far riprendere i giri al motore e riattaccare controllando la sfrizionata. Si perdono quasi due secondi e ci si arrabbia pure un po’ con se stessi. Con la piccola 2t la regola è quindi: “sempre in coppia, o a casa”.

Pero’, è cosi che si impara.

Ma soprattutto, è cosi che ci si diverte davvero: si sente la moto, si sente la strada, la moto ti insegna e ti parla, tu l’ascolti, la capisci, la segui e lei ti premia con sorrisi mai visti.

Una Mito usata come quella provata si aggira attorno ad una quotazione di 600 euro, poca spesa, tanta resa.

Bella moto la Mito, devo farmi un promemoria…

PRO:
+ leggerissima
+ agilissima
+ stabilità eccellente anche a forti inclinazioni su curve molto veloci
+ sopra gli 8mila giri il motore è grintoso con accelerazioni emozionanti
+ economia di gestione e di acquisto
CONTRO:
- il motore sotto i 7mila giri è troppo poco potente, non è sfruttabile in pista sotto questo regime
- muoversi tanto sulla moto affatica parecchio: un fisico ben allenato è importante (spostamenti necessari e da enfatizzare di piu’ qui che con moto piu’ pesanti)
- freno posteriore poco modulabile (tuttavia si usa veramente poco alla prova dei fatti).

Si ringraziano:
- FOTOGRAFIA by Chiara Crispino,
- ASSISTENZA TECNICA E LOGISTICA Giorgio Cazzulani
- SVITOL SUPERSBLOCCANTE Luca Minutilli (Pilota ufficiale Aprilia SXV 5.5 – Team PMR H20)