Ducati Extreme 1200: Svelata la nuova Superbike
Il momento è giunto, l’aspettavamo da tanto tempo questa bestiola, lo sapevamo che sarebbe stata bellissima, ma ha sorpreso tutti.
Attenzione, aggiornamento sulla Extreme, che si chiamerà ufficialmente Ducati XTtreme: le prime foto del modello definitivo!
Taglia i ponti col passato, punta tutto su un’altra filosofia costruttiva, mira ad un diverso approccio anche da parte del pilota.
E’ una moto nuova.
Finalmente: La Ducati 1198 è stata una delle più belle moto di sempre, tra le più vittoriose, ben costruite, competitive con le altre mille anche nella versione di serie fin da subito, ma è anche rimasta fedele al concetto classico ducati: motorone a L, traliccio, scarico sottosella, stabile e piantata.
Qui vi proponiamo un approfondimento tecnico aggiornato
Il tempo di cambiare però è arrivato: i limiti del progetto 1198 sono stati raggiunti, lo sviluppo, a partire da quella base è arrivato alla fine.
Taglio col passato
Questa Ducati Extreme 1200 (nome provvisorio) è veramente diversa da quanto visto finora: telaio in alluminio scatolato, ma con motore portante al quale questa si imbullona. Quindi NON come le giapponesi, ma più come la Desmosedici MotoGP. Proponiamo una foto elaborata a computer solo a scopo esplicativo, dal momento che queste foto “live” sono prese come scoop dal settimanale motosprint, non si poteva certo chiedere ai tester Ducati e Pirelli di togliere le carene di una moto ancora segretata!
Il telaio farà anche da airbox, esattamente come sulla Desmosedici MotoGP, e il forcellone sarà infulcrato direttamente sul blocco motore, che avrà funzione portante, ben più di quanto ha gia fatto finora con il telaio a traliccio.
Nuovo il forcellone: robustissimo e monobraccio: con il nuovo posizionamento del motore è stato possibile allungare il forcellone, ottimizzando il tiro catena.
Ammortizzatore posteriore orizzontale (non guardate alla foto sopra, che è un elaborazione grafica solo per spiegare il concetto di telaio monoscocca e motore portante, piuttosto guardate a quelle prese “live”) con un sistema di leveraggi inedito.
Altra grande novità sta nel motore, sempre bicilindrico di 1200cc, del quale ancora non ci sono giunte moltissime informazioni, se non la potenza, circa 190cv erogati con la moto in configurazione omologata street legal, e il posizionamento del motore: il bicilindrico a “L” questa volta lo si dovrà chiamare a “V”. Il posizionamento dei cilindri quindi è stato rivisto e il motore inclinato vero l’alto, impennato all’indietro, come sulla aprilia e KTM, o Harley per capirci.
Da un lato si rinuncia a qualche cosa sull’altezza del baricentro, ma dall’altro si guadagna la possibilità di avvicinare il motore alla ruota anteriore e contemporaneamente anche allungare il forcellone posteriore perchè si sposta tutto di qualche centimentro più avanti, compattando la motocicletta.
Il risultato?
Sulla carta e sulle foto tutte queste sono soluzioni che determinano una centralizzazione delle masse da fare invidia a tutte le concorrenti, con un peso globale che dovrebbe scendere drasticamente. Si parla infatti di 190kg con il pieno di carburante (circa 18 litri), per cui una mille dal peso a vuoto, senza solo la benzina) inferiore ai 175kg reali sono da record. Maneggevolezza e agilità sono le parole d’ordine per la Ducati di domani.
A tutto questo dovete aggiungere la possibilità di avere montati tutti i controlli elettronici di ultimissima generazione che Ducati sta proponendo di serie da quest’anno su tutte le sue moto di un certo livello: ABS, controllo di trazione, ride by wire, mappature personalizzabili etc…, tutti nella loro versione più evoluta.
Ricapitolando:
Telaio in alluminio scatolato, motore portante a V verticale, ammortizzatore orizzontale, scarico laterale corto basso, moto corta, raccolta, pensata e votata all’agilità, elettronica… Possiamo dirlo: l’italia è di nuovo un passo avanti!
Chi lascia la strada vecchia per quella nuova sà quel che lascia non sà quel che trova …..buonafortuna
A me da, Ducatista quale mi definisco, queste soluzioni sulla nuova Ducati piacciono.
Certo che se potessi scegliere rimarrei tradizionalista (traliccio, bicilindrico ad L e scarico sottocodone). Purtroppo con le tradizioni non sempre si vincono le competizioni.
Purtroppo la superbike si è ormai cosi spinta oltre nella tecnica e nelle prestazioni, che per portare avanti una scelta motoristica sulla carta meno performante in potenza massima assoluta, è stato necessario sviluppare una ciclistica fuori dal comune, perchè Ducati, negli anni, non ha mai veramente gareggiato in Superbike: ha sempre dominato. E’ sempre stata LA moto da corsa SBK, schierando in griglia un esercito di moto private ed ufficiali. mettere 10 moto in griglia su 25 vale molto, anche a livello di entrate economiche. ora sono circa 5-6 le ducati in griglia, perchè le 4 cilindri si sono fatte piu’ competitive, nel prezzo e nelle prestazioni. E’ il momento di fare quel passo avanti per mettere tutti in riga.
Ducati, commercialmente, usa il bicilindrico per vendere (performante ma non estremo) e ciclistica estremamente prestazionale (perchè sapere di poter fare le curve, galvanizza quasi più del farle, in fase di acquisto). Se poi le fanno anche belle, come questa sembra ancora esserlo, ecco che si fanno numeri di vendita e di vittorie in pista.
motore portante eh… certo che la lezione motogp non è servita amcora..
Il motore portante non è una scelta sbagliata in se: ha stravinto nel 2007 in motogp con tanto di telaietto anteriore in allumino, esattamente come questa.
Ma non sono moto paragonabili, ne si può pensare che vadano piano solo perchè in motogp dall’anno scorso non è più competitiva la Desmosedici, e quest’anno non vince nulla: questa Ducati Extreme è comunque una moto di produzione in serie, destinata alle copetizioni superbike, che è stata progettata e sviluppata, nella sua versione corsaiola, da un certo Sig. Troy Bayliss, che ha guidato sia in MotoGP, sia in Superbike, vincendo pratiamente tutto con qualsiasi cosa viaggiasse su due ruote.
Il fatto che si abbia la percezione che il telaio portante non sia competitivo è solo perchè in MotoGP la Ducati ora è dietro, ma essere dietro in quella categoria non significa fare un prodotto scadente: solo il fatto di essere li a giocarsela fa della loro moto una GRANDE MOTO (e l’anno scorso se la giocavano ancora, e quest’anno girano ANCORA sugli stessi tempi dell’anno scorso, mentre gli altri hanno accelerato ulteriormente). Ma è una grande moto in mezzo ad altre grandi moto. Pensare il contrario sarebbe un errore portato da una mancata considerazione delle circostanze.
Ricordo che non è per difendere qualcuno che scrivo, ma per obbiettività di giudizio.
E poi, per chi non l’avesse mai notato, il telaio a traliccio Ducati è inutile senza il motore attaccato, vincolato come parte stressata dello stesso. Era gia per metà a motore portante la Ducati di oggi e degli ultimi 20 anni. Ora lo sarà per intero.
Sono un ducatista sfegatato da poco tempo. Prima ero solo innamorato da lontano delle Ducati. Ma ora che posseggo una 1098s ed una 1198 posso certamente dire che non mi sono mai trovato così bene su una moto e state tranquilli che appena uscirà la 1199 ( perché e così che si chiamerà ) sarò uno dei primi ad averla. Forza Ducati! Forza vale !
Caro Roberto, la tua fede ti ha salvato!
Tuttavia non si chiamerà 1199, ma XTreme. E’ ufficiale. Si abbandonda la nomenclatura numerica e ci si butta su quella brand/commerciale.
Per l’ultimo approfondimento, dove vi sveliamo anche il vero volto della 1200 Ducati 1199 / XTreme /Extreme / Superquadra: http://www.blogobike.it/2011/ducati-xtreme-guardami-negli-occhi/
Appassionato da sempre ad ogni cosa che corresse e facesse rumore.
Avvicinatosi al mondo delle moto forse molto tardi rispetto ad altri.
Nazionalista come pochi.
Impazzito per un pugno di bulloni,benzina e alluminio pressofuso.
Ducatista fin nel midollo.
Credo in voi ragazzi.
Avete tirato fuori da menti illuminate come i tecnici e ingegneri Ducati, delle opere degne di occupare posto in gallerie d’arte, avete fatto correre dei missili terra-aria sulle piste bollenti di mezzo mondo, avete fatto battere cuori, avete fatto innamorare le persone che hanno avuto fiducia in voi.
Siamo stati affiancati dalla concorrenza tedesca, americana, giapponese, coreana…ma nessuno di loro è riuscito a lasciare un segno nella storia come l’ITALIA.
Ora ragazzi è arrivato il momento di fare un’ulteriore balzo in avanti.
SIAMO TUTTI CON VOI DI BORGO PANIGALE!
Walter Crispino bravo e allora mi domando perchè non seguire lo stesso sviluppo per la MotoGp? Tutti a menarla con sta storia della tradizione, che palle, anche la Ferrari abbandonò il 12 cilindri per il piu performante 10 cilindri eppure il mito è rimasto lo stesso. Secondo me si potrebbe fare, questa soluzione progettuale anche per la MotoGp. Ricordiami che il deltabox non è sempre stato l’uovo di colombo, con l’avvento del 4 tempi la Yamaha con Biaggi ne aveva di problemi e come, vi ricordate il freno motore, il chattering e via dicendo, poi è arrivato il Dottore. A me questa soluzione mantenendo il monobraccio posteriore rende la moto molto piu flessibile e sensibile alle regolazioni come chiede Vale.
il fatto è che superbike e motogp, seppur vicine per prestazioni, tecnicamente sono ancora ad anni luce.
Proverò ad esemplificare: hai presente le 500 le motogp 1000cc della prima era?
ecco, la differenza che c’era allora tra una motogp attuale e una superbike.
con la discriminante del peso e della potenza, adesso favorevole alle motogp rispetto alle superbike.
Anche solo guardando le gare in TV, o prendendo ad esempio i filmati di youtube del 2001-2002,2003, ti potrai rendere conto di quanto le prime motogp 1000 fossero “ciccione” e pesanti, e ballonzolanti, basculanti come gondole. vacche grasse, ma poderose e supergommate, che alla fine riuscivano a fare il tempone sul giro e sulla distanza di gara. Certo, avevano 40cv in piu’ e distribuiti tremendamente meglio delle 500 2t.
Le due tempi, a confronto, erano dei coltelli, delle lame leggere, rasoi in curva in entrata e in staccata.
Le attuali 800 ormai si muovono (poco) come le ultime 500 2t: sono rigidissime, dei sassi. Sono compatte come pietre, secche negli spostamenti, prive di inerzie.
Le superbike attuali sono ancora molto simili alle prime motogp: pancione, scodinzolano, hanno un ingresso in curva piu’ lento rispetto alle GP, sgondolano parecchio sulle sospensioni in curva.
Si, è vero, non sono malaccio in percorrenza di curva, ma questo è anche merito della pirelli: mantenendo una misura di Pneumatici molto vicina a quella della serie ha garantito una larghezza della gomma non eccessiva, favorendo la fase di percorrenza. Nei libroni di dinamica del motociclo è spiegato grosso cosi che, piu’ è larga una gomma, piu’ la moto si dovrà inclinare, a parità di velocità e raggio di curvatura, per percorrere la curva. Sul perchè farò una dimostrazione pratica molto presto. cmq si tratta fondamentalmente dell’impossibilità di far cadere la proiezione del baricentro della moto oltre una certa distanza dal punto d’appoggio delle ruote.
SEGUITEMI:
Oltretutto, piu’ si lavora inclinati, piu’ le sospensioni lavorano male, anzi, malissimo, e a smorzare ci deve pensare il telaio.
Telaio che la desmo ha e non ha.
Capirossi sostiene che la desmo non flette al centro, dove c’è il motore. il motore non si piega. è roccia.
quando si è inclinati a 60 gradi a 150 all’ora forse è il caso che fletta, ammortizzi, assorba un po’: se non flette, la ruota si prende il colpo, ma lo restituisce intero, perchè questo va ad impattare contro un muro. risultato? la ruota salta. saltella. non sta attaccata all’asfalto.
cioè?
sei in terra. Hai perso la gara. non l’hai neanche finita.
Monobraccio posteriore? forse, puo’ darsi…
I piloti, da quando seguo le gare (mille anni), sono sempre stati molto indecisi sul forcellone posteriore. come se a volte, in certe condizioni, fosse vantaggioso uno, ed in certe altre un altro.
Carbonio-alluminio. La stessa ducati per un anno fece provare entrambi a stoner. Credo che abbiano mantenuto quello in carbonio.
Monobraccio? Si, flette di piu’ a centro, ma si storta quando si accelera troppo nelle marcie basse, si piega di lato (tipo torsione del polso ad “avvitare”) ad elevati angoli di piega. O almeno è quello che tende a fare.
e poi, per farlo fatto bene, dovrebbe avere sezioni e peso non indifferenti: hai visto quello di questa 1198? e della Extreme? è enorme! è un terzo piu’ grosso di quello della MV Agusta.
Sarebbe anche bella, ma il forcellone è la prima cosa che parla con la ruota, con la gomma: forcellone morbido e gomma dura non vanno d’accordo: prima o poi dovrai contrastare una carcassa di legno, e lasciarlo fare alle sospensioni, regolandole sul rigido, su un idraulica troppo frenata, è la scelta piu’ sbagliata: il mono lo cuoci in 10 giri e la forcella diventa un tronco d’acciaio incomunicante con le braccia del pilota. in piu’ perdi aderenza e trasferimenti di carico, importanti per scaldare le gomme e avere, a sua volta aderenza ancora.
No, la scelta migliore è avere un telaio bello rigido, duro, forcelloni rigidi il piu’ possibile. Tutta questa rigidità, chiaramente, solo dove e quanto serve.
Il telaio portante ha forse raggiunto il limite perchè queste moto sono dovute cambiare per queste gomme, che permettono questi angoli, ma in un certo senso, costringono anche a questi angoli di piega.
La cosa buffa è che abbiamo fatto tanto per risparmiare due lire sulla fornitura dei pneumatici che poi andiamo a spendere 100 milioni sullo sviluppo dei telai…
E l’anno prossimo ci saranno nuove gomme. Le hanno gia provate tutti. e danno 1 secondo in meno intero al giro. solo le gomme. al Mugello come nelle altre piste. c’è da inorridire per la lungimiranza dei costruttori.
Grazie Walter per la spiegazione dettagliata e a questo aggiungo che è dal 2007 che mi pare che la Federezione con il costruttore unico dei pneumatici dal 2008 faccia un po il gioco a far perdere Valentino. Motore 800, 2007 regime di rotazione del motore, gli altri non avevano ancora il richiamo delle valvole pneumatico, solo Honda esasperò il motore facendolo lavorare con la coppia molto in alto ma Ducato con il desmo ebbe un vantaggio enorme unito alle Bridgestone, gli altri avevano Michelin. 2008 e 2009 Vale ci ha dovuto mettere del suo, in quanto alla velocità di punta solo lo scorso anno la Yamaha è riuscita a metterci una pezza, ha dovuto sfoderare tutto quello che aveva in ingresso, staccata ed in uscita per avere una buona velocità. 2010 Vale si è fatto male ma già si notava che certi aggiornamenti non li aveva piu rispetto a Lorenzo. Quest’anno di nuovo con le gomme, dure come il legno che non si riesce a scaldarle nemmeno con il Phon. Insomma a quanto pare non ci resta che il Deltabox, non che mi dispaccia ma non è Ducati, forse magari una culla in tubi tipo APRILIA SHIVER 750 tanto per fare un esempio, di certo nessuno potrà mai dire che non sia una vera Ducati almeno. Ciao
Il motore portante non consente di avere rigidità regolabile nel centro della moto, questo è ovvio per tutti. Di conseguenza non ci sono margini di regolazione e di miglioramento in quel punto ma te la puoi giocare solo con la parte del canotto di sterzo e con il forcellone. Questa è una soluzione ( parere personale ,eh.) che andava bene per il Monster 900 del 1993 e non la vedo tanto adatta alle prestazioni di oggi. OK, Ducati ha vinto un mondiale motogp così ma è stato un anno di grazia dove tra motore e gomme e pilota avevavno una buona combinazione di cose. Anche in quell anno infatti non ricordo di aver visto gli altri piloti della ducati molto competitivi.
Ovviamente da tifoso della Ducati sarò molto felice di essere smentito, se ifatti mi daranno torto.. è che continuo a vedere il segnale di percicolo che lampeggia…
Anche secondo me, che sono autore dell’articolo, ma non tifoso Ducati, la soluzione potrebbe essere, un bellissimo traliccio fatto con tutti i criteri e i crismi di cui sono capaci. anche misto? si, anche misto acciaio-alluminio. L’acciaio, tecnicamente, mantiene caratteristiche intrinseche meccaniche migliori. Pesa di piu’, perchè pesa, ma se fanno come hanno fatto con qualche versione dell’ultima 1198, i tubi del talaio li possono fare piu’ larghi nel diametro totale, ma piu’ sottili nella sezionne, cosi da migliorare peso e prestazioni. a tutto c’è un limite, ma fare delle prove col test team sarebbe appopriato. Ma non ho ancora sentito che ne abbiano fatti.
Mi sento sicuro nell’affermare che, secondo me, alla fine non passeranno all’alluminio deltabox, ma più ad un traliccione. probabilisticamente parlando. La ducati è immagine, e l’immagine è il traliccio, checchè se ne dica. tant’è che non esistono quasi per nulla foto della Desmosedici motogp senza carene: non vogliono far vedere una ducati senza traliccio.
La Xtreme nasce l’anno scorso, dopo che si pensava che fosse ancora vincente il motore portante. e probabilmente, con altre gomme e prestazioni in gioco, lo è. non lo metto in discussione. Qui pero’ si rasenta l’oblio della ragione ormai a non fare qualcosa di diverso radicalmente.
Credo caro Walter che abbiammo auspicato un futuro azzardato, il dado è ormai tratto; da Omnicorse del 2 Agosto…
Valentino Rossi e la Ducati sono legati da un filo a doppia mandata. Il loro non è un matrimonio di interesse, ma “devono” continuare il loro cammino insieme, per evitare il fallimento di un’operazione che finora ha avuto solo costi esorbitanti. Nella squadra di Borgo Panigale sono perfettamente consapevoli che il Dottore non è un pilota “bollito”, come i critici più accaniti si ostinano a sostenere visto che non è arrivato un risultato degno di nota: i dati della telemetria parlano chiaro. Velentino Rossi ancora c’è, per dirla alla Guido Meda. Sgombrato questo dubbio, resta da risolvere il problema della moto. Il paradosso è che la Ducati sta investendo nel programma Moto Gp una budget enorme e non sta cavando un ragno dal buco, mentre il team Althea, che rappresenta il marchio in Superbike, con mezzi infinitamente minori sta dominando il campionato delle derivate di serie con Carlos Checa. Alla Ducati stanno facendo l’impossibile per mettere Rossi nella condizione di dare il suo meglio: dopo mille dubbi e riflessioni è stato dato l’ok alla costruzione di un telaio in alluminio. Si tratta di una lavorazione che è stata affodata all’esterno del Reparto Corse a specialisti che hanno una grande preparazione in materia. Per la filosofia di Borgo Panigale, che aveva puntato sul motore in funzione portante, si tratta di una vera rivoluzione: questa sarebbe la conferma che la Casa bolognese non vuole lasciare nulla di intentato per uscire da una crisi ogni giorno più pesante. Filippo Preziosi, progettista della Gp11, è pronto a ingoiare il rospo di un telaio diverso. E, stando alle indiscrezioni, la nuova Ducati dovrebbe debuttare il più presto possibile, certamente prima dell’ultimo Gp in programma a Valencia e che come sempre chiude la stagione. La ragione è semplice: la Ducati, ai test che seguono la gara spagnola al Ricardo Torno, vuole arrivare con la moto scelta per il 2012. La Ducati in questo travagliato 2011 metterà in pista ben tre modelli, un vero record: la giubilata Gp11 (ma che continua ad usare Nicky Hayden), la Gp11.1 “ispirata” da Jeremy Burgess e l’attesa moto con il telaio in alluminio. Se non verrà fuori uno spiraglio da questa situazione, beh allora il divorzio fra Valentino e la Rossa sarà inevitabile con tutti gli effetti che potrebbe avere. A Brno, intanto, farà il suo debutto l’attesa elettronica nuova che, in parte, dovrebbe risolvere i problemi di guidabilità in curva di Rossi: a seconda di come andranno le cose in Repubblica Ceca, capiremo quale sarà lo scenario che andremo a vivere nella seconda parte della stagione…
Grazie Fabio per l’eccellente segnalazione: per quanto spendo in riviste, non sempre acquisto qualità! Rigiro subito la notizia in redazione e prepariamo un buon pezzo da aggiungere a quello gia scritto quando abbiamo fiutato l’inversione di tendenza e di orgoglio rosso.
Veramente alla frutta in Ducati per tentare anche con il Deltabox. Anzi, usare frutta è un termine insesatto, include una visione disperata: qui sono semplicemente cosi determinati che sono disposti a tutto e a provarle tutte.
Sai Fabio aggiungo che personalmente sono sempre stato e resto, tutto sommato, uno yamahista ma seguendo Rossi dal 1996 quando esordì in 125, non posso vederlo così impotente di fronte ad una moto che è frigida, ad una frigida puo andar bene un impotente non a caso Stoner per lei era perfetto tanto è vero che molto spesso lo disarcionava, Vale è sangue caliente la moto dev’essere dalle forme flessibili e sinuose tra le braccia del padrone. Quello che dico è che il mito Ducati è legato al desmo, se passassero alle volevole pneumatiche allora il mito potrebbe venir meno, ma il telaio no, noi italiani i telai non li sappiamo fare, anche in Ferrari si rivolgono a progettisti stranieri per telai e aerodinamica, allora dico se proprio dev’essere che cerchino almeno di dare a Vale il 80% di quello che chiede e li ripagherà con il 120%. Che presunzione il Preziosi pensare che visto che ci aveva vinto Stoner con quel cancello, per Rossi fosse altrettanto facile. Deltabox o traliccio in acciaio alluminio? Certo la seconda ipotesi sarebbe affascinante e se azzeccata…………
ops scusa Walter ho scritto il mio nome
che cacata
A me esteticamente non piace molto!!!